Russland senkt die Investitionen in die Infrastruktur

Ausbau der Transportwege leidet / Private Investoren gesucht

Von Ullrich Umann – Moskau (GTAI) – In Russland gingen die öffentlichen Investitionen in den Tiefbau 2016 stark zurück. Um Finanzierungsdefizite der öffentlichen Hand zu kompensieren, werden zum Teil private Investoren gesucht. Mit Hilfe von in- und ausländischen Investoren soll der Ferne Osten wirtschaftlich erschlossen werden. Die Regierung lockt mit Steueranreizen, Subventionen und Zuschüssen.

Marktlage und Marktentwicklung

Für Investitionen in den Tiefbau ist in Russland vorrangig der Staat auf allen Verwaltungsebenen zuständig. Doch stellte allein die höchste Ebene, die Föderation, im Jahr 2016 insgesamt 1,3 Billionen Rubel (Rb; rund 20,6 Mrd. Euro; 1 Euro = rd. 63,12 Rb.) (-11,5%) weniger für Investitionen in den Infrastrukturbau zur Verfügung. Das entsprach einem Rückgang gegenüber 2015 um -11,5%. Im Oktober 2016 wurde angesichts der Einnahmeausfälle ein Nachtragshaushalt verabschiedet, der im Kapitel „Entwicklung der Transportwirtschaft“ erneute Kürzungen um 83 Mrd. Rubel vorsieht. Darunter leidet unter anderem der Ausbau von Straßen und des Transportes auf den Binnengewässern und Flüssen. Aber auch die Verlegung neuer Schienenwege und der Autobahnbau werden zurückgefahren.

Insgesamt schrumpften 2016 die öffentlichen Bauinvestitionen auf allen Verwaltungsebenen im Tief- und Infrastrukturbau um 20 bis 30% – je nach Projektart. Die für den Autobahnbau zuständige Behörde Rosawtodor bezifferte den Rückgang ihrer Projektmittel für 2016 mit 30%, nach einem Minus von 25% im Jahr zuvor. Dort wo es geht, werden private Investoren gesucht. Doch interessieren sich diese nur punktuell und lediglich für Schwerpunktvorhaben, für die staatliche Garantien vorliegen.

Die U-Bahn in Moskau soll bis 2020 um 160 km verlängert werden, 78 neue Haltestellen sollen dabei entstehen. Probleme bereitet jedoch, dass im Zuge der Verlegungsarbeiten die Baukosten unvorhergesehen steigen. Die Gründe liegen zum einen in der Inflation, zum anderen in geologischen Schwierigkeiten, die sich während der Arbeiten ergeben, sowie in nachträglichen Streckenänderungen.

Bauausführende Unternehmen berichten von zunehmenden Problemen bei der Bewerbung um öffentliche Infrastrukturaufträge und deren Abwicklung. So ist der Anteil öffentlich finanzierter Vorhaben am Auftragseingang großer Baukonzerne von 50 auf inzwischen 20% gefallen. Öffentlich finanzierte Projekte stellen also längst keinen Konjunkturmotor mehr dar.

Außerdem werden Vorhaben in einem Volumen von über 100 Mio. Rubel eng von der staatlichen Finanzverwaltung überprüft. So dürfen Gelder, die die Baukonzerne zur Auftragsausführung vom Staat überwiesen bekommen, weder zur Begleichung einer Steuerschuld noch zur Kreditabzahlung genutzt werden.

Dies nagt an der Liquidität der Baukonzerne, selbst bei erfolgreichem Auftragseingang. Somit sind die Margen bei staatlichen Großprojekten, die in den Vorjahren als äußerst lukrativ galten, inzwischen auf durchschnittlich 5 bis 6% gesunken, wie die Wirtschaftszeitung „Kommersant“ berichtete. Zu den wichtigsten staatlichen Auftraggebern gehörten im 1. Halbjahr 2016 der Energiekonzern Gazprom (394 Mrd. Rubel), der Betreiber von Erdölpipelines Transneft (98 Mrd. Rubel) und die Stadt Moskau (88 Mrd. Rubel).

Öffentlich-private Partnerschaft als Ausweg für den Autobahnbau

Um Finanzierungsdefizite der öffentlichen Hand zu kompensieren, werden Tiefbauunternehmen PPP-Projekte im Straßenbau angeboten. Die Autobahnbehörde Rosawtodor greift auf Einnahmen aus der Lkw-Maut zurück, die seit 2015 elektronisch erhoben wird. Dafür wurde eigens das telemetrische Erfassungssystem „Platon“ eingeführt. Weitere Gelder für den Straßenbau werden aus der Mineralölsteuer und der Transportsteuer entnommen.

Ursprünglich wurde bei der Einführung von PPP die Aufnahme von Fremdmitteln im Ausland einkalkuliert. Doch haben die westlichen Finanzmarkt-Sanktionen den Zugang zu ausländischen Kapitalmärkten versperrt beziehungsweise stark verteuert. Zudem beteiligen sich nur fünf russische Banken, angeführt von Gazprombank und VTB, an der Finanzierung von PPP-Vorhaben. Dagegen hat die größte Universalbank, die Sberbank, kein einziges PPP-Projekt finanziert.

Nach Angaben der Autobahnbehörde werden 252 km Autobahn im Wert von 157 Mrd. Rubel auf Grundlage von PPP gebaut. Die Föderation übernimmt von den Gesamtkosten zunächst 85 Mrd. Rubel, die Baufirmen 42 Mrd. und der Rest stammt aus den Regionalhaushalten. Der Regel nach darf der föderale Anteil an PPP-Autobahnen nicht oberhalb von 50% der Finanzierungskosten angesetzt werden. Nur bei der begleitenden Infrastruktur, wie zum Beispiel bei Brandschutzeinrichtungen, darf der Staatsanteil bis zu 75% betragen.

Aktuell befindet sich in der Vergabe-Pipeline der Bau einer Brücke über den Ob im Raum Nowosibirsk, die Autobahn Sterlitamak-Magnitogorsk sowie die Ausfahrt Ufa als Verbindung zur Autobahn M5 Ural. In Planung befinden sich zudem Strecken in den Regionen Samara und Tjumen.

Ferner Osten wartet mit Projekten auf

Russlands Ferner Osten soll wirtschaftlich erschlossen werden. Dazu sind Investoren aus dem In- und Ausland geladen. Die Regierung lockt mit Steueranreizen, Subventionen und Zuschüssen. Anfang September 2016 wurde das zweite Östliche Wirtschaftsforum in Wladiwostok abgehalten, zu dem vorrangig asiatische Unternehmen kamen. Verträge über insgesamt 1,85 Bill. Rubel wurden unterzeichnet. Doch fließt das Geld nicht gleich, sondern gestaffelt in einem Zeithorizont von bis zu fünf Jahren.

Kurz- bis mittelfristig werden verschiedene Einzelvorhaben zum Ausbau der Infrastruktur im Fernen Osten beginnen. Dazu gehören Erschließungsarbeiten für die Territorien zur beschleunigten sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung (TOR), der Ausbau der Schienenstrecken Transsibirische Eisenbahn (Transsib) und Baikal-Amur-Magistrale (BAM) sowie Erweiterungsarbeiten in verschiedenen Hochseehäfen in den Regionen Primorje und Chabarowsk, auf Sachalin und Kamtschatka.

In den fernöstlichen Häfen müssen zum Beispiel die Verladekapazitäten für Schüttgut, darunter für den steigenden Kohleexport, erweitert werden. In Wladiwostok nimmt der Containerumschlag durch die Einrichtung von Freihäfen für Exportgüter aus der VR China, die für Drittmärkte bestimmt sind, zu.

Das regierungsnahe „Russische Export Zentrum“ schlägt den Bau einer Logistikkette vor, um Nahrungsmittelexporte in die VR China aus dem europäischen Landesteil Russlands realisieren zu können. Auf diese Weise soll unter anderem die wachsende Konkurrenz durch Kasachstan als alternativer Transportkorridor für den russisch-chinesischen Handel in den Hintergrund gedrängt werden. Wie das Zentrum argumentiert, würde ein Ausbau der Transportwege durch Kasachstan die russischen Investitionen in die Transportkorridore in Sibirien und im Fernen Osten ein gehöriges Stück entwerten.

Im Straßenbau soll in der fernöstlichen Region Chabarowsk eine 30 km lange Umgehungsstraße um die Stadt Chabarowsk errichtet werden. Die Baukosten werden mit 41,2 Mrd. Rubel angegeben. Da es sich dabei um ein PPP-Vorhaben handelt, entfallen auf den Staat Anschubkosten von 29 Mrd. Rubel. Den Rest trägt vorerst das Bauunternehmen.

Nach ersten Verlautbarungen dürfte das Konsortium Regionalnaja Konzessionaja Kompanija den Zuschlag erhalten. Das Konsortium besteht aus Gazprombank (25%), VIS-Gruppe (75%) und OAO Sibmost. Nach Fertigstellung dieser Umgehungsstraße wird in einem zweiten Schritt eine Verlängerung bis nach China projektiert.