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11-06-2010 Strassenhaus
Moskau - Berlin mit dem Zug in 3,5 Stunden


Am Rande der Konferenz „Modernisierung der Transport- und Energienetze in Moskau“ sprach russland.RU mit Herrn Prof. Dr. R. Lipp, Präsident der Assoziation StrassenHaus e.V, Berlin und Herrn Prof. Dr. J. Klühspies , Präsident ,The International Maglevboard e.V. über das Projekt „Maglev-Hochgeschwindigkeitsmagistrale Ost-West“.




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Prof. Lipp und Prof. Klühspies stellten diese Woche das Projekt einer Moskau-Berlin Magnetschnellbahn den Verkehrsministern von Deutschland und Russland vor, ebenso exklusiv russland.RU.

Schneller als mit dem Flugzeug, umweltschonender und effizienter soll man mit der „Maglev-Hochgeschwindigkeitsmagistrale Ost-West“ Europa mit Russland verbinden können, erklärte Prof. Klühspies russland.RU gegenüber die Vorteile dieses Projektes.

Moskau – Berlin in 3,5 Stunden

Prof. Lipp erklärte uns, dass das Konzept einer Magnetschnellbahn Moskau – Berlin ein Vorschlag der Assoziation StrassenHaus e.V. vom Juni 2010 ist. Es sieht eine durchgehende zweispurige Hochgeschwindigkeitsmagnetbahn von Moskau über Minsk und Warschau bis nach Berlin, mit einer Gesamtlänge von ca. 1.800 km und Geschwindigkeiten um 550 km/h vor. Diese Strecke können Personenzüge mit bis zu ca. 1.200 Personen oder Luftfracht-Güterzüge in Transportzeiten von ca. 3,5 Stunden bewältigen. Eine solche, leicht erweiterbare transnationale Transportverbindung ist hinsichtlich ihrer Leistungs- und Sicherheitsdaten allen bisherigen Bahnsystemen weit überlegen.
Eine solche Magistrale stellt eine hochgradig effiziente, effektive und komfortable Transportverbindung zwischen den beiden bedeutenden Wirtschafts- und Kulturregionen Europa und Russland dar und fördert damit in intensiver Weise die wirtschaftspolitischen Beziehungen unseres Kontinentes.

Es wird von einer maximalen Entwurfsgeschwindigkeit der Trasse von 600 km/h ausgegangen, um ausreichend fahrdynamische Reserven für die Zukunft zu haben und gegenüber dem Luftverkehr konkurrenzfähige Fahrzeiten bieten zu können. Wie viele und welche Zwischenstationen eine optimale Streckenvariante darstellen, wird Gegenstand der kommenden Wirtschaftlichkeitsberechnungen sein.

Entlang der Strecke sind zunächst Zwischenstationen in Smolensk, Minsk, Baranoviči, Brest, Poznań, Lodz und Warschau vorgesehen, um möglichst viele Großstadtregionen an den neuen Korridor anzubinden.

Ferner ist vorgesehen, dass Superexpress- Magnetschnellbahnzüge zur Verfügung stehen, die nur in den Hauptstädten halten, als auch Magnetschnellbahnzüge, welche zusätzlich die relevanten Zwischenstationen an der Strecke bedienen.

6 Millionen Fahrgäste nötig

Um eine solche Strecke ohne betriebliche Subventionen zu betreiben, sind nach Erfahrungen aus dem Eisenbahn- Hochgeschwindigkeitsverkehr ca. 6 Mio. Fahrgäste pro Jahr als untere Grenze zu sehen. Derzeit liegt die Passagierzahl auf der genannten Verbindung allein im Luftverkehr noch unter 1 Mio. Passagiere pro Jahr.

Es ist allerdings davon auszugehen, dass die Existenz der neuen hoch attraktiven Verbindung die Zahl der Fahrgäste enorm erhöht. Gründe hierfür sind die Übernahme von Verkehr zwischen Teilregionen der Strecke und die allgemeine Zunahme des Verkehrs aufgrund der Attraktivität der Verbindung sowie auch aufgrund einer induzierten wirtschaftlichen Entwicklung entlang der Strecke.

Schnelligkeit und komfortables Reisen verbinden

Ein Transrapidzug kann aus bis zu 10 Sektionen bestehen. Dies ergibt bei Standardbestuhlung ca. 1.200 Sitzplätze pro Zug (2. Klasse) oder bietet alternativ bei ca. 600 bis 800 Sitzplätzen ein weltweit unerreichbares Niveau an Reisekomfort im Schnellverkehr. Aufgrund der großen Fahrzeuginnenraumbreite von 3,4 m sind grundsätzlich sehr luxuriöse Innenraumgestaltungen möglich. Anschnallen wird in keinem Fall nötig, die Fahrgäste können sich völlig ungehindert und frei im Fahrzeug bewegen. Die Einführung von Bordrestaurants / Lounges ist möglich.

Unter der Annahme einer betrieblich sinnvollen Zugfolgezeit von 120 Minuten für die Superexpresszüge und 60 Minuten für die Expresszüge ergibt sich bei 20 Stunden Betriebszeit pro Tag eine Kapazität für beide Richtungen von maximal rund 29 Mio. Fahrgästen pro Jahr. Technisch erlaubt das System eine geringste Zugfolgezeit von 5 Minuten (!), wodurch die maximale Kapazität theoretisch bei über 200 Mio. Fahrgästen pro Jahr liegen könnte. Damit ist auch für weitere Nachfragesteigerungen ausreichend Kapazität vorhanden, erklärten uns Prof. Lipp und Prof. Klühspies.

„Das ist ein Projekt, welches sich auf Grund der hohen Investitionssumme, nicht in ein paar Jahren amortisiert, hier müssen Investoren in Jahrzehnten denken, aber ich denke, das ist es Wert“, so Prof. Klühspies abschließend. [ russland.RU ]
Fotos: Assoziation StrassenHaus e.V